Definição do sistema de comércio do oceano índico

Qual foi a rede de comércio do Oceano Índico?
Resposta rápida.
A rede de comércio do Oceano Índico era um sistema de rotas comerciais marítimas que ligava a China, a Índia, a Tailândia, as ilhas da Indonésia e da Malásia, a África Oriental e a Arábia. Ela remonta pelo menos ao terceiro século a. C. e envolveu antigos impérios como o Império Romano e a dinastia Han.
Continue aprendendo.
O que era o sistema marítimo do Oceano Índico?
Como os holandeses ganharam o controle do comércio do Oceano Índico?
O que os oceanos rodeiam a Índia?
Resposta Completa.
Ao longo dessa rede, as embarcações com velas triangulares aproveitavam os ventos sazonais das monções para percorrer rotas comerciais bem viajadas, transportando seda da China para Roma e Arábia e marfim da África para a China. Com a domesticação do camelo, a rede se espalhou pelo interior da Pérsia e da Índia, e conectou-se com a Rota da Seda Européia para trazer mercadorias do leste da Ásia para todo o mundo ocidental.
Além de bens, religiões e formas de pensamento viajavam pela rede. O Islã se espalhou para a Indonésia, África Oriental e Índia dessa maneira, enquanto o pensamento budista e a filosofia confucionista foram levados para a Europa. Quando a pirataria se elevou ao longo da costa e nas pequenas ilhas densamente desfiguradas que separavam os oceanos Índico e Pacífico, a China desenvolveu uma forte marinha antipirataria para proteger seu comércio.
Os europeus entraram e depois dominaram essas rotas comerciais depois da navegação de Vasco da Gama do Cabo Africano da Boa Esperança. Quando os portugueses descobriram que tinham pouco os asiáticos e os africanos estavam interessados ​​em negociar, eles se voltaram para a conquista e a pirataria. A Companhia Holandesa das Índias Orientais entrou no Oceano Índico pouco tempo depois e seguiu um padrão similar de conquista e intimidação. Com o tempo, os europeus assumiram em grande parte essas rotas comerciais e estabeleceram impérios marítimos.

Comércio do Oceano Índico.
O comércio no Oceano Índico remonta ao tempo da antuidade clássica, se não antes. Embora existam registros arqueológicos que atestam o fato de que as sociedades do Oceano Índico tinham mercadores viajando entre eles antes do tempo de Cristo, um dos primeiros registros escritos confiáveis ​​é o Periplus do Mar Eritreu, uma cartilha geográfica escrita por um grego no Egito no primeiro século ce Geógrafos árabes escreveram copiosamente sobre movimentos comerciais na era pré-colonial, e Ibn Battuta, um jurista marroquino, deixou um registro detalhado de suas próprias andanças pelo Oceano Índico nas alas do comércio regional no início do século XIV. No início do século XV, um viajante chinês, Zheng He, também estava atravessando esse oceano, apenas à frente de uma enorme frota de tesouros enviada por um curioso imperador ming, Zheng. Ele trouxe uma girafa da África Oriental de volta à China em um de seus navios; isso augurou as trocas econômicas mais concertadas e rigorosas que começariam com o alvorecer da era colonial no século seguinte.
SUDESTE ASIÁTICO.
O litoral do Sudeste Asiático do Oceano Índico passou por uma grande variedade de transições durante e após o século XVI, que foram diretamente causadas pela colisão de mundos europeus e indígenas. Os resultados contínuos dessa interface, no entanto, foram graduais por natureza: a hegemonia não chegou com os primeiros navios portugueses em Melaka em 1511, nem o poder político e comercial europeu começou a realmente construir em grande parte da região até quase 350 anos depois. Em contraste com esse mosaico de intrusão, havia padrões locais de ação, agência e resposta. O acentuado absolutismo real nos primeiros anos de contato, marcado pela expansão territorial indígena, pela centralização administrativa e pelos monopólios comerciais das classes dominantes, gradualmente deu lugar à subsumação e finalmente incorporação à medida que a presença européia se solidificava. No entanto, o que ainda precisa ser explicado no desenrolar desses processos é o lugar real do comércio ocidental como estímulo para a mudança histórica sistêmica. Quais foram os resultados a longo prazo do contato, de vantagens econômicas, políticas e de modos de produção?
No início da era moderna, a população de 20 milhões de pessoas do Sudeste Asiático era bastante comercializada entre si, principalmente nos grandes itens de comércio, como arroz, peixe seco e sal. Bens estrangeiros que entraram no nexo comercial no início do período de contato europeu se encaixam em sistemas locais de cultura e troca, com álcool circulando ao lado de araca nativa, tabaco ao lado de bétel e com porcelana chinesa sendo incorporada em rituais de dote e enterro existentes em grande parte do sudeste Ásia. A chegada dos navios europeus acelerou a incorporação de uma série de outros bens na região, como têxteis e metais.
A maioria dos domicílios em idade pré-industrial no Sudeste Asiático tinha como objetivo ser pelo menos parcialmente autossuficiente na produção de tecidos, mas com o aumento de embarques de têxteis das costas de Coromandel no sudeste da Índia (via Companhia das Índias Orientais e navios de comércio) e exportações ainda maiores mais tarde, da Índia britânica, o tecido estrangeiro tornou-se o maior item de gasto de luxo na região. Isso geralmente era verdade de Sumatra para o que hoje é a Malásia, do Sião para a Birmânia. Importações extensas de tecidos tiveram enorme repercussão nas indústrias têxteis do sudeste asiático, que em escala de aldeia muito menor só poderiam produzir em encomendas comissionadas como hedge contra o suprimento inadequado de alimentos.
O aumento da importação de metais também provocou uma mudança generalizada, pois substâncias como ferro e bronze - usadas primeiro para a guerra e, segundo, para a agricultura - penetraram em grande quantidade nas comunidades locais pela primeira vez. Tal comércio, no entanto, era também uma faca de dois gumes para os europeus: fantástica em seu potencial de lucro, mas também mortal se voltada contra os próprios ocidentais. Isso na verdade acabou acontecendo por toda a costa do Oceano Índico no sudeste da Ásia: na Birmânia (nas décadas de 1820, 1850 e 1880), na Península Malaia ao longo do século XIX, e particularmente em Sumatra, quando os holandeses começaram a rastejar até aquela enorme ilha. na Guerra de Aceh de 1873. O comércio poderia entrar em resistência dessa maneira, e isso certamente aconteceu em partes do sudeste da Ásia ao longo do século XIX.
O SUBCONTINENTE INDIANO.
No sul da Ásia, muitos desses padrões foram ecoados e também foram diferentes ao mesmo tempo. O século XVI, que a literatura historiográfica mais antiga retratou como uma época cataclísmica de chegada portuguesa (com o consequente fogo e espada), é, nos tempos modernos, interpretado pelos estudiosos como tendo sido muito menos que isso. Embora os ibéricos fossem certamente agressivos depois de aparecerem nas costas da Índia Ocidental em 1498, os padrões gerais do comércio da Índia e os mecanismos neles não mudaram universalmente durante este século. Enquanto os portugueses erguiam o seu sistema de cartaz, o custo para os comerciantes locais era, por vezes, mínimo. Enquanto muitos indianos pagavam as taxas de passagem, aqueles em áreas sob vigilância e policiamento portugueses mais fracos simplesmente o evitavam completamente. Os zamorins de Calecut e os rajas de Cochin, Cannanore e Quilon (todos na costa do Malabar), por exemplo, continuaram a operar efetivamente, incorporando-se à proteção portuguesa quando precisavam, mas também ignoraram os portugueses em outras vezes e em outros lugares.
Foi apenas com a chegada do século XVII e com as preocupações holandesas e britânicas muito mais organizadas que o equilíbrio do comércio indiano começou a mudar. No entanto, mesmo aqui, essas mudanças muitas vezes beneficiavam o comércio indiano em vez de prejudicá-lo, à medida que os banianos e outros corretores aproveitavam novas oportunidades. Embora os historiadores precisem estar cientes das fontes disponíveis, os registros parecem indicar que a chegada dos europeus do norte serviu inicialmente como uma benção para o comércio indígena, fornecendo novo capital, embarque, tecnologia de navegação e marketing, tudo para os indianos usarem. Assim, o comércio de guzerate se estendeu pelo Oceano Índico até Manila, na década de 1660, usando navios britânicos e rotas de navegação, enquanto o capital do Gujarati financiava as viagens. A diversidade do comércio e de seus atores se destacava nesse período - por região, religião e grupo lingüístico -, bem como pela ocupação, como quando pilotos ingleses navegavam em navios tamil e bengali.
O século XVIII impulsionou a mudança em uma nova direção, que do ponto de vista das escolhas indianas foi negativa. Embora o comércio europeu não tenha inicialmente prejudicado a maioria dos comerciantes indianos, os exportadores indianos sofreram um destino diferente: à medida que mais e mais do comércio era monopolizado por embarcações estrangeiras, as frotas da Índia encolheram, encolhendo em concorrência com os novos "comerciantes do país". Foi esse bloco de interesses especiais, diverso por si só, que empurrou as outrora grandes frotas de Gujarati para fora das rotas de comércio internacional, e para o papel menor e subsidiário de pequenas companhias costeiras. No entanto, foram também esses comerciantes anglo-indianos - alguns dos quais trabalharam para a Companhia das Índias Orientais, outros dos quais eram agentes livres - que começaram a alterar radicalmente o que o grande historiador indiano Ashin Das Gupta chamou de "estranha mistura Mughal do despotismo". , direitos tradicionais e liberdades igualmente tradicionais ", que era o sistema prevalecente de comércio e produção no campo rural indiano. Isso envolvia um sistema de relacionamentos que transitaria de comerciantes portuários para corretores, de sub-corretores para líderes, e de tecelões para produtores em toda a área rural do sul da Ásia. A Revolução Industrial, com suas fábricas dickensianas e a nova importância dos motores movidos a vapor, aproximou o Oceano Índico da Europa como antes. Os números e a capacidade de carga dos navios europeus que se dirigiam para o sul para essa arena de comércio aumentaram ano após ano. No século XIX, todo esse sistema estava sob pressão devido às pressões tectônicas do florescente sistema mundial de Immanel Wallerstein.
O LITORAL AFRICANO ORIENTE.
A costa da África Oriental era um importante local de crescente influência ocidental no comércio e produção do Oceano Índico durante a era colonial. Aqui, as questões salientes eram análogas aos padrões em outros lugares ao longo da Orla do Oceano Índico: mudança nos centros populacionais costeiros como Kilwa, Mombasa, Malindi e Mogadíscio; a incorporação de hinterlands cada vez mais importantes; e os movimentos dos povos locais, sejam eles mercadores, banianos ou escravos.
Várias grandes tendências podem ser identificadas como sendo de importância primária entre esses fenômenos para o caso da África Oriental, no entanto. Talvez primeiro e acima de tudo tenha sido a ascensão de Zanzibar, que se tornou um posto avançado de Omã no final do século XVII e gradualmente se transformou em um império comercial por conta própria. Esse salto de proeminência foi alcançado por meios mercantilistas, mas o "império" de Zanzibar, uma vez estabelecido, passou por mudanças estruturais fundamentais ao longo dos séculos XVIII e XIX. Esse processo, relacionado tanto a contas indígenas como a História Antiga de Dar es-Salaam, quanto a documentos ingleses de época, estava intrinsecamente ligado às relações de Zanzibar com a Índia britânica. Em uma perspectiva mais ampla, esses desenvolvimentos também estavam ligados ao mundo em evolução do capitalismo global em geral, e à mudança da instituição da escravidão em particular.
O litoral longo e extenso da África Oriental era uma arena de constante guerra e tumulto nos séculos XVI e XVII. Mais do que em outros lugares ao longo da orla do Oceano Índico, a presença portuguesa aqui provou ser não apenas fundamentalmente desestabilizadora, mas parte de um padrão de século de violência e represália à medida que diferentes atores guerreavam pelas riquezas do comércio costeiro. Árabes de Omã estiveram envolvidos neste concurso, assim como os portugueses e as comunidades africanas na costa. Inicialmente, o Forte Jesus em Mombaça foi o ponto focal dessas lutas, e bons registros contemporâneos (relatos de testemunhas oculares e restos arqueológicos) atestam a ferocidade dos assaltos a essa estrutura de todas as partes. No entanto, entre 1698 e 1699, foi a discreta estação de Omã em Zanzibar que estava emergindo como um importante fator novo no comércio e na diplomacia regionais. A influência da pequena cidade portuária cresceu de forma constante quando a décima sétima dobrou no século XVIII apenas um ano depois.
Como Zanzibar tornou-se mais econômica e politicamente incorporada nos circuitos de troca do Oceano Índico, suas relações produtivas e sociais básicas mudaram para acomodar novas realidades internacionais. Em vez de negociar em seu próprio nome, a política de Zanzibari tornou-se uma "correia transportadora" entre os produtos e mercados africanos e o Ocidente em industrialização. Dhows e caravanas que haviam sido utilizados para fins predominantemente mercantilistas agora eram direcionados para fins diferentes: a compra de escravos, por exemplo, para povoar plantações de produção de alimentos e cravo sob o domínio de Zanzibari, e o trânsito de marfim, que buscava preços altos em Europa e América.
Tais mudanças na natureza do império, é claro, também tiveram suas reverberações sobre os povos do continente, à medida que os países mais fracos foram despovoados e os mais fortes foram reorientados para fornecer os materiais primários desejados, como o marfim e a goma copal. No entanto, mesmo na própria metrópole (que nesse caso era Zanzibar) vis-à-vis seu próprio interior da África Oriental, as mudanças rearranjaram o tecido social existente de modo que novas hierarquias se desenvolveram. Os índios, por exemplo, que eram comerciantes importantes sob o antigo estado mercantilista, receberam vastas novas vantagens por parte de suas associações britânicas, claramente em detrimento dos comerciantes etnicamente árabes.
Em meados do século XIX, os governantes omanis de Zanzibar eram tão dependentes dos militares britânicos para manter a estabilidade tribal no próprio Omã, assim como na capital que os índios britânicos trouxeram do Raj, que pouco podiam fazer para impedir essas mudanças. de acontecer. Em 1862, Omã e Zanzibar foram formalmente divididos para que a Grã-Bretanha pudesse controlar melhor ambos, e em 1890 Zanzibar foi nomeado Protetorado Britânico.
O comércio no Oceano Índico, no início do século XX, o crepúsculo do domínio europeu, evidenciou certas continuidades e clivagens com este longo passado. Commodities e os mercadores que os moviam continuavam a circular pela orla do oceano, muitas vezes em quantidades muito maiores (para cravo e marfim, por exemplo) do que no passado. Outras linhas de comércio, como o tráfico de escravos, foram descontinuadas no século anterior, mas continuaram em formas alteradas com o movimento de um grande número de trabalhadores contratados, muitas vezes da Índia à África Oriental e ao Sudeste Asiático. A ascensão de estados-nações independentes ao longo das margens do Oceano Índico, após duas Guerras Mundiais e uma grande depressão, deu ímpeto a continuados padrões antigos de comércio, só que agora sob os auspícios do governo indígena. De certa forma, isso trouxe a história do comércio neste grande espaço marítimo, séculos se não milênios, círculo completo após a passagem da era colonial.
FORTE JESUS.
Em 1593, os portugueses iniciaram a construção do Forte Jesus para proteger o antigo porto de Mombaça, no Quênia, um posto avançado que assegurava sua rota comercial para a Índia e seus territórios na África Oriental. Construído na ilha de Mombasa, o Forte Jesus foi projetado pelo arquiteto italiano Jao Batisto Cairato e, quando visto do ar, se assemelha ao formato de um homem. Agora abrigando um museu, o forte é considerado um dos melhores exemplos remanescentes de fortificações coloniais portuguesas. Antes do Forte Jesus, os portugueses basearam suas operações costeiras da África Oriental em Malindi, ao norte de Mombasa. Depois de vários ataques dos turcos, no entanto, os portugueses decidiram mudar seu principal centro de comércio costeiro para o sul, para a ilha de Mombasa, o que proporcionou uma melhor defesa natural. Embora o local tenha sido ideal para uma fortaleza, o controle do Forte Jesus mudou de mãos nove vezes entre 1631 e 1875, com os portugueses e vários sultões árabes disputando o controle. Em 1875, os britânicos assumiram o controle do forte; eles mantiveram a posse do posto avançado, que usaram como prisão, até a independência queniana em 1963.
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Comércio do Oceano Índico: Rota, Rede e História.
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0:03 O Oceano Índico 0:29 História do Comércio no Oceano Índico 2:07 Rotas Comerciais 5:32 Resumo da Aula.
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Chris tem mestrado em história e leciona na University of Northern Colorado.
O oceano Indiano.
No século 16, os impérios europeus descobriram como ir da América do Sul para a China, abrindo extensas rotas comerciais através do Oceano Pacífico. Antes disso, no entanto, Cristóvão Colombo teve que desembarcar no Caribe em 1492 e abrir as rotas comerciais do Oceano Atlântico. Mas antes disso, os sistemas internacionais de comércio do mundo estavam sendo mantidos pelo Oceano Índico.
História do Comércio do Oceano Índico.
O Oceano Índico, ligando o Oriente Médio e a África ao Leste da Ásia por meio do subcontinente indiano, tem sido o lar de embarcadores e comerciantes por milênios. No entanto, a tecnologia marítima não foi verdadeiramente desenvolvida até cerca de 800 dC, altura em que o Oceano Índico se tornou o centro de algumas das maiores redes de comércio internacional que o mundo já viu. Você já ouviu falar das Estradas da Seda que ligaram a Europa à China? A riqueza das Rota da Seda levou a Europa ao Renascimento, e essa rota comercial só foi aberta por cerca de um século. Por cerca de 700 anos, os bens comerciais de todo o supercontinente da Afro-Eurásia passaram pelo Oceano Índico. Produtos dos persas e poderosos califados turcos do Oriente Médio foram trocados por itens nos reinos da África, que foram vendidos para os impérios da Índia e da China.
Quando os marinheiros portugueses chegaram pela primeira vez à costa leste da África na última década do século XV, ficaram surpresos ao encontrar prósperas cidades comerciais, redes gigantescas e imensa riqueza fluindo através do Oceano Índico. Os portugueses sabiam que havia riqueza na China e sabiam que, durante a era das Rota da Seda, o comércio chegou à Europa, mas nunca perceberam a enormidade das rotas comerciais no Oceano Índico que transportavam esses produtos. Escusado será dizer que eles estavam viciados. Portugal avançou cada vez mais nas rotas comerciais do Oceano Índico, ligando finalmente o Oceano Índico com os mercados emergentes do Atlântico e do Pacífico. O domínio das rotas comerciais do Oceano Índico diminuiu ao longo do século XV, mas este oceano continua a ser uma parte importante do transporte marítimo internacional até hoje.
Rotas comerciais.
Para entender melhor as rotas de comércio do Oceano Índico, vamos seguir alguns produtos conforme eles percorrem o mundo. Vamos nos concentrar na altura do controle do Oceano Índico sobre o comércio internacional, aproximadamente por volta dos séculos XIII a XIV. Nós começamos na cidade de Aden. Aden é uma importante cidade comercial localizada no atual Iêmen, bem na ponta da Península Arábica e na interseção do Mar Vermelho e do Mar Arábico do Oceano Índico. Sua localização significa que praticamente qualquer coisa do norte da África, do mar Mediterrâneo ou do Oriente Médio precisa passar por essa cidade. Seda e especiarias da China entram no Mediterrâneo apesar de Aden, assim como a pólvora e idéias como papel-moeda. É em grande parte ocupada por comerciantes persas, que dominam o comércio internacional através de redes de comércio islâmicas e até foram visitados por embaixadores do imperador chinês.
Assim, um navio comercial em Aden carrega todos os produtos europeus - o vidro, o vinho e os minerais - e parte. Seu primeiro destino? A costa leste da África, que neste momento apresenta uma série de cidades-estados Swahili. O povo suaíli são comerciantes africanos cuja cultura é uma mistura de costumes africanos, árabes e hindus, graças ao seu contato freqüente com todos esses grupos ao longo das rotas comerciais. Eles vivem em sociedades complexas organizadas em torno de um centro urbano e são mais do que felizes em comprar o vinho e os minerais, bem como madeira e outros itens. Em troca, eles vendem ouro do comércio de ouro do Saara, assim como escravos do interior.

Oceano Índico.
Oceano Índico, corpo de água salgada cobrindo aproximadamente um quinto da área total do oceano do mundo. É o menor, geologicamente mais jovem e fisicamente mais complexo dos três principais oceanos do mundo. Ela se estende por mais de 6.200 milhas (10.000 km) entre as pontas do sul da África e da Austrália e, sem seus mares marginais, tem uma área de cerca de 73.440.000 quilômetros quadrados (28.360.000 milhas quadradas). A profundidade média do Oceano Índico é de 3.960 metros, e seu ponto mais profundo, no Deep Sunda da Trincheira de Java, na costa sul da ilha de Java (Indonésia), é de 24.442 pés (7.450 metros).
O Oceano Índico é limitado pelo Irã, Paquistão, Índia e Bangladesh ao norte; a Península Malaia, as Ilhas Sunda da Indonésia e a Austrália a leste; Antártida ao sul; e a África e a Península Arábica a oeste. No sudoeste, junta-se ao Oceano Atlântico ao sul da ponta sul da África, e a leste e sudeste suas águas se misturam com as do Oceano Pacífico.
A questão de definir os limites oceânicos do Oceano Índico é complicada e permanece instável. A fronteira mais clara e a mais comumente aceita é a do Oceano Atlântico, que vai do Cabo das Agulhas, no extremo sul da África, ao sul, ao longo do meridiano de 20 ° E até as costas da Antártida. A fronteira com o Oceano Pacífico a sudeste é geralmente desenhada a partir do Sudeste do Cabo, na ilha da Tasmânia, ao sul, ao longo do meridiano de 147 ° E até a Antártida. O Estreito de Bass, entre a Tasmânia e a Austrália, é considerado por alguns como parte do Oceano Índico e por outros como parte do Pacífico. A fronteira nordeste é a mais difícil de definir. O mais geralmente acordado corre a noroeste de Cape Londonderry, na Austrália, através do Mar de Timor, ao longo da margem sul das Ilhas Sunda Menor e de Java, e depois através do Estreito de Sunda até às margens da ilha de Sumatra. Entre Sumatra e a Península Malaia, a fronteira é normalmente traçada através do Estreito de Singapura.
Não há acordo universal no limite sul do Oceano Índico. Em geral (e para os propósitos deste artigo), é definido como se estendendo para o sul até a costa da Antártida. No entanto, muitos - principalmente na Austrália - consideram a porção mais próxima da Antártida (junto com as extensões sulistas do Atlântico e do Pacífico) para fazer parte do Oceano Sul (ou Antártico). Os australianos freqüentemente chamam toda a extensão ao sul da costa sul desse continente, no Oceano Antártico.
O Oceano Índico tem o menor número de mares marginais dos principais oceanos. Ao norte estão o interior do Mar Vermelho e do Golfo Pérsico. O mar da Arábia fica a noroeste e o mar de Andaman a nordeste. Os grandes golfos de Áden e Omã estão a noroeste, a Baía de Bengala fica a nordeste e a Grande Baía Australiana fica ao largo da costa sul da Austrália.
O Oceano Índico difere dos oceanos Atlântico e Pacífico em vários outros aspectos. No Hemisfério Norte, ele é cercado por terras e não se estende às águas do Ártico ou tem uma zona temperada a fria. Tem menos ilhas e prateleiras continentais mais estreitas. É o único oceano com circulação de superfície assimétrica e, no norte, semestralmente invertida. Não tem uma fonte separada de água de fundo (isto é, a água de fundo do Oceano Índico tem origem fora dos seus limites) e tem duas fontes de água altamente salgada (o Golfo Pérsico e o Mar Vermelho). Abaixo das camadas superficiais, especialmente no norte, a água do oceano é extremamente baixa em oxigênio.
Fisiografia e geologia.
A origem e evolução do Oceano Índico é o mais complicado dos três principais oceanos. Sua formação é uma conseqüência do rompimento, que começou há cerca de 180 milhões de anos, do supercontinente do sul Gondwana (ou Gondwanaland); pelo movimento para o nordeste do subcontinente indiano (começando cerca de 125 milhões de anos atrás), que começou a colidir com a Eurásia cerca de 50 milhões de anos atrás; e pelo movimento ocidental da África e separação da Austrália da Antártida há 53 milhões de anos. Há 36 milhões de anos, o Oceano Índico assumiu sua configuração atual. Embora tenha sido inaugurado há 140 milhões de anos, quase toda a bacia do Oceano Índico tem menos de 80 milhões de anos.
Recursos submarinos.
Cristas oceânicas e zonas de fratura.
As cristas oceânicas consistem em uma cadeia montanhosa sismicamente ativa e acidentada que faz parte do sistema de cristas oceânicas mundial e ainda contém centros de expansão do fundo do mar em vários lugares. Os cumes formam um Y invertido no leito oceânico, começando no noroeste superior com o Cume Carlsberg no Mar da Arábia, virando para o sul após o planalto Chagos-Laccadive, e se tornando o cume Mid-Indian (ou Índico Central). Sudeste de Madagáscar, os montes de cumeeira: a Cordilheira do Sudoeste dos Índios continua a sudoeste até se fundir no cume Atlântico-Índico a sul de África, e a Cordilheira do Sudeste indiano a leste até se unir ao cume Pacífico-Antárctico a sul da Tasmânia. O mais impressionante é o Ninetyeast Ridge, que é o mais longo e o mais reto no oceano do mundo aseísmico (virtualmente livre de terremotos). Descoberto pela primeira vez em 1962, ele corre para o norte ao longo do meridiano de 90 ° E (daí seu nome) por 2.800 milhas (4.500 km) da quebrada zonal nas latitudes de 31 ° S a 9 ° N e pode ser localizada abaixo dos sedimentos do Baía de Bengala. Outros cumes aseísmicos meridionais importantes incluem os planaltos Chagos-Laccadive, Madagáscar e Mozambue, que não fazem parte do sistema global de cristas oceânicas.
As zonas de fratura do Oceano Índico compensaram o eixo das cordilheiras oceânicas principalmente na direção norte-sul. Destacam-se as zonas de fratura de Owen, Prince Edward, Vema e Amsterdam ao longo das cristas, com a imensa Zona de Fratura de Diamantina encontrada no sudoeste da Austrália.
Os montes submarinos são vulcões submarinos extintos que são conformados conicamente e geralmente com topo achatado. Eles se levantam abruptamente da planície abissal a alturas de pelo menos 3.300 pés (1.000 metros) acima do fundo do oceano. No Oceano Índico, os montes submarinos são particularmente abundantes entre a Reunião e as Seicheles, na Bacia Central da Índia, e o grupo Vening Meinesz, perto da Bacia de Wharton. Os montes submarinos de Bardin, Kohler, Nikitin e Williams são exemplos.
Bacias oceânicas.
As bacias oceânicas são caracterizadas por planícies suaves e planas de sedimentos espessos com colinas abissais (isto é, feições com menos de 3.300 pés de altura) nos flancos inferiores das cristas oceânicas. A complexa topografia do sul do Oceano Índico levou à formação de muitas bacias que variam em largura de 200 a 5.600 milhas (320 a 9.000 km). De aproximadamente norte a sul, incluem-se as bacias da Arábia, Somali, Mascarene, Madagáscar, Mozambue, Agulhas e Crozet, no oeste, e as do centro da índia (as maiores), Wharton e Austrália do Sul, a leste.
Ascensão, declive e prateleira continentais.
A plataforma continental se estende a uma largura média de cerca de 75 milhas (120 km) no Oceano Índico, com seus pontos mais largos (300 milhas) ao largo de Mumbai (Bombaim) na costa ocidental da Índia e noroeste da Austrália. As prateleiras da ilha têm apenas cerca de 300 metros de largura. A quebra de prateleira está a uma profundidade de cerca de 140 metros. Canhões submarinos recuam a encosta íngreme abaixo do intervalo. Os rios Ganges (Ganga) e Indo da Ásia e o rio Zambeze da África esculpiram canhões particularmente grandes. Suas cargas de sedimentos estendem-se muito além da plataforma, formam as elevações no sopé da encosta e contribuem para as planícies abissais de suas respectivas bacias. O cone de sedimentos do Ganges é o mais largo e mais denso do mundo.
O Oceano Índico tem o menor número de trincheiras de qualquer um dos oceanos do mundo. O estreito (80 km), vulcânico e sismicamente ativo Java Trench é o segundo mais longo do mundo, estendendo-se a mais de 2.800 km do sudoeste de Java e seguindo para o norte como Sunda Trench, passando por Sumatra, com uma extensão ao longo das Ilhas Andaman e Nicobar. A porção desse sistema adjacente a Sumatra foi o centro de um enorme terremoto submarino em 2004 (magnitude 9,1) que afetou cerca de 600 milhas (1.000 km) da zona de falha associada. Uma série de tsunamis devastadores, gerados pelo terremoto, inundou cidades costeiras, particularmente na Indonésia, e alcançou o extremo norte da Baía de Bengala e até as costas ocidentais do Oceano Índico.

O comércio do Oceano Índico: uma simulação de sala de aula.
África no mundo.
NEH Summer Institute 1993.
Informações de Apoio para Professores e / ou Alunos Mapa do Comércio no Oceano Índico O Diagrama de Assentos do Procedimento de Simulação Planilhas de Acompanhamento & amp; Despesas gerais.
Informações básicas sobre o comércio do Oceano Índico.
O comércio do Oceano Índico começou com pequenos assentamentos comerciais por volta de 800 d. C. e declinou nos anos 1500, quando Portugal invadiu e tentou administrar o comércio para seu próprio lucro.
À medida que o comércio se intensificou entre a África e a Ásia, prósperas cidades-estados floresceram ao longo da costa leste da África. Estes incluíram Kilwa, Sofala, Mombasa, Malindi e outros. As cidades-estado negociavam com reinos do interior, como o Grande Zimbábue, para obter ouro, marfim e ferro. Esses materiais foram então vendidos para lugares como a Índia, o sudeste da Ásia e a China. Estas foram as exportações da África no comércio do Oceano Índico. Esses itens poderiam ser vendidos com lucro porque eram escassos em países asiáticos.
Ao mesmo tempo, as cidades-estados da África Oriental estavam comprando itens da Ásia. Muitos moradores das cidades-estados estavam dispostos a pagar preços altos por objetos de algodão, seda e porcelana. These items were expensive because they were not available in Africa at the time. These were Africa’s imports in the Indian Ocean Trade.
The city-states along the eastern coast of Africa made ideal centers of trade. An important attraction was the gold obtained from inland kingdoms. The gold was needed mainly for coins, although it was also used for works of art, ornamentation on buildings, and jewelry. Also, the city-states were easy to reach from Asia by ship because of the favorable wind and ocean currents. Ships had no trouble docking at the excellent ports and harbors located on the coasts of the city-states, making it easy to unload and load cargo. Merchants, tired after their long overseas journey, enjoyed the lodging and entertainment offered by the port cities. Finally, East Africa was a fairly peaceful region, and the few conflicts that did occur were small and brief. All of these factors created an ideal setting for import-export companies to conduct business.
Many of the merchants from the Arabian peninsula, India, and Southeast Asia stayed in the city-states of East Africa. Interracial marriages were not uncommon, and gradually over the centuries, a new and distinct ethnic group developed, known as the Swahili. Today millions of Swahili people live in the nations of East Africa, where the Swahili language is widely spoken. Although Swahili is an African (or more precisely, Bantu) language, many words in Swahili can still can be traced back to Arabic and Hindi origins. Click HERE to enjoy a Swahili proverb exercise.
The Swahili city-states steadily grew and prospered, and were a major world economic power by the 1400’s. Although the city-states were famous throughout Africa and Asia, no European countries knew of them. You can imagine the surprise, then, of Portuguese captain Vasco da Gama when in 1498 he came upon bustling port cities such as Sofala, Kilwa, Mombasa, and Malindi as he sailed up the eastern coast of Africa. He and his crew were welcomed by most of the cities they visited, although neither his ships nor the European items they attempted to trade were of much interest in the East African city-states.
Da Gama’s mission was to find a route to Asia by sailing from Portugal, around Africa, then on to India. European countries had been buying Asian goods for years through other, more difficult routes. But now the countries of Europe had begun looking for faster, cheaper routes to Asia. Vasco da Gama did eventually reach India with the help of a navigator from Malindi named Majid. In 1499, da Gama returned to Portugal and told the king and queen, who had sponsored his voyage, everything that he’d seen, including the shiploads of gold, ivory, porcelain, silk, and cotton being bought and sold in the port cities along the eastern coast of Africa.
The Portuguese government took immediate interest in the Swahili city-states. They sent more ships to the eastern coast of Africa with three goals: to take anything of value they could find, to force the kings of the city to pay taxes to Portuguese tax collectors, and to gain control over the entire Indian Ocean trade. The city-states had never needed forts or huge armies, and they were unprepared for the Portuguese attacks. One-by-one, the Portuguese captured the port cities, then wrecked, looted, and burned them to the ground. The residents of the cities who were unable to escape were killed. Shiploads of priceless goods were sent back to Portugal. However, the Portuguese attempt to take over and run the Indian Ocean trade was a failure.
If the Swahili city-states were destroyed by the Portuguese invaders, then how can we know so much about the Indian Ocean trade? One way is through archaeological evidence. For instance, pieces of Chinese porcelain vases and dishes can still be found along east African beaches. Another source of knowledge is the many documents written by people living at the time. For instance, Ibn Battuta, an African scholar, traveled to Kilwa in 1331 and wrote of its immense buildings and its countless other splendors. Vasco da Gama, and other Europeans who visited the Swahili city-states, also kept logbooks detailing both the wonders of the port cities—and, later, their violent destruction at the hands of the Portuguese invaders. And of course there are the records kept by African and Asian companies and governments of purchases and sales made via the Indian Ocean trade network. Archaeologists and historians are still working to piece together this great chapter in African history.
Clark, Leon. Through African Eyes: Cultures in Change. Volume III: The African Past and the Coming of the European. New York: Frederick A. Praeger, Publishers, 1970. Pages 62–67.
Davidson, Basil. The Growth of African Civilization: East and Central Africa to the Late Nineteenth Century. Longman Publishing Company. Pages 95–119.
Davidson, Basil. The Lost Cities of Africa. Little, Brown and Company. Pages 171– 212.
Sibanda, M., Moyana, H., and Gumbo, S. D. The African Heritage: History for Junior Secondary Schools. Book 1. Harare, Zimbabwe. Zimbabwe Educational Books (PVT) LTD, (no date). Pages 97–106.
The Simulation.
Created by Joan Celebi.
Descrição:
This is a simulation of the trade which took place between Africa and Asia between approximately 1000 and 1500 on the Indian Ocean. It demonstrates that Africa played a crucial role in the world economy long before contact with European nations. It allows students to use basic principles of economics as they conduct “trade” between the two continents.
The simulation can be used:
during a unit on African or Asian history as a contrast to the European Middle Ages as an introduction to the European Age of Exploration.
Africa’s history as a world economic power is seldom presented at the high school level. This simulation helps students discard the notion that African people were primitive and isolated from the outside world by showing how kingdoms and city-states in Eastern and Central Africa were involved in the vast and profitable Indian Ocean trade network.
one Instructions/Price List sheet per group (optional) one How to Make a Profit sheet for each student one Balance Sheet for each student an overhead projector and overhead projection pens (optional) “props”—sample items from Africa and Asia: cotton, silk, porcelain dishes, ivory, bars of iron—some of these are expensive, so you may need to employ the principle of “creative substitution”!
One or two 45-minute periods, depending on whether or not the class needs time before the simulation to work on the How to Make a Profit sheet.
Day One: For students whom you feel may need some extra guidance before being thrown into the actual simulation (which is quite fast-paced). DAY ONE may be skipped if you are working with an honors or higher-level class.
Put students into small groups of no more than four. Assign each group the name of an East African city-state (examples: Malindi, Mombasa, Kilwa, Sofala, Zanzibar). Give each group an Instructions/Price List sheet. Give each student a How to Make a Profit sheet. Explain the simulation by going over the Instructions/Price List with the class. Inform the class that the simulation will take place tomorrow, and that today’s work will be preparation for it. Explain that for any company to survive, it has to be able to make a profit. Similarly, to complete the simulation successfully, each group has to know ahead of time how to make profits. Explain why an item is more expensive in one place than it is in another (the Law of Supply and Demand). Go over the instructions on How to Make a Profit with the class. You may wish to do the first example with the class to demonstrate. Encourage students to work as a group as they complete the worksheet. After everyone is done, call on individual students to explain how they would make a profit on a given item. This enables you to be sure everyone understands how they can make a profit through the import-export business. Collect the Instructions/Price Lists so they can be re-used tomorrow. You may also wish to collect the How to Make a Profit worksheets to check them and then give them back tomorrow to be used as a reference.
Put students into small groups of no more than four. Assign each group the name of an East African city-state (examples: Malindi, Mombasa, Kilwa, Sofala, Zanzibar). (Students who went through the above procedure for DAY l should remain in the same groups.) You may wish to assign roles such as Timekeeper, Task Master, Spokesperson, etc. within each group. Seat one group in the middle section, and other groups on the sides (see seating chart). Give each group an Instructions/Price List sheet. Give each student a Balance Sheet . Explain the simulation, go over the Instructions/Price List with the class. Explain how to use the Balance Sheet . Give students approx. 10–15 minutes to work in their groups to plan the items and amounts they will import and export in order to make a profit. Each student should record this information on his/her Balance Sheet .
NOTE : You can make this a game: the group that makes the most profit wins. Once time is up, don’t allow anyone to change their Balance Sheets. Have the Spokesperson for the group seated in the middle explain how they conducted their trade. Write the information on an overhead Balance Sheet . Have the groups rotate their seating arrangement and repeat #8. Repeat #9 until all groups have reported to the class. A winning team can be declared at this point. Wrap-up with a brief discussion.
NOTE : some students my be surprised to learn that the iron bars are the most profitable item. Most people think that the porcelain dishes are the most profitable because you can sell them for the highest price. This is a good opportunity to discuss profit as a function of volume and percentages.
For instance, selling a set of dishes earns a gain of 70 gold coins (buy for 30 and sell for 100), but only a 230% profit. Selling an iron bar earns a gain of only 9 gold coins (buy for 1 and sell for 10), but it earns a whopping 900% profit. Therefore, selling 30 gold coins worth of iron bars is far more profitable (earning a gain of 270 coins) than selling 30 gold coins worth ( 1 set) of porcelain (earning only 70 coins).
The Indian Ocean Trade.
Instruções:
Your group is a trading company in the year 1324. The merchants working for the company are from East Africa and Asia.
The object of the simulation is to make as much profit as you can by traveling back and forth across the Indian Ocean and conducting trade between Asian and African kingdoms. Use the Price List below as a guide.

Definition of indian ocean trade system

Em algum momento antes de 100 a. C., marinheiros gregos vindos do Egito descobriram um atalho para a Índia. Muito mais fácil e direto do que a árdua rota terrestre, ou abraçar as costas desérticas da Arábia e da Pérsia por 5.000 milhas, essa rota levou apenas algumas semanas para viajar. Navegando diretamente para as águas abertas do mar da Arábia durante o final da primavera, os navios foram levados pelos ventos das monções em um curso nordeste constante, chegando à costa oeste da Índia em meados do verão. Foi um feito ousado para os primeiros marinheiros que tentaram. Em uma época em que os navios raramente se aventuravam fora da vista da terra, e as águas abertas convidavam à perspectiva de navegar sem rumo no mar, foi preciso um navegador extraordinariamente ousado, desafortunado ou estúpido para navegar em um dos maiores corpos de água do planeta. . Felizmente para aqueles primeiros tripulantes que fizeram a tentativa, eles foram salvos por uma das grandes forças da natureza: a monção.
A monção é um vento sazonal que inverte a direção duas vezes por ano. A partir de junho, o subcontinente indiano se aquece, criando um sistema de baixa pressão que atrai o ar frio e úmido do sudoeste. Isso produz um vento que sopra constantemente durante os meses de verão e traz as chuvas que sustentam a agricultura da Índia. À medida que a massa se esfria durante o outono, o ciclo se inverte. De outubro a novembro, o ar fresco e seco é retirado dos Himalaias e sopra para sudeste através do Mar Arábico em direção à África. Isso permitiu que os comerciantes do oeste fizessem uma viagem de ida e volta para a Índia em um único ano. O mesmo ciclo operou sobre a baía de Bengala para o leste da Índia, transportando comerciantes de e para as ilhas do sudeste da Ásia.
Mapa dos ventos alísios sazonais das monções no Oceano Índico: ventos de verão em vermelho, inverno em azul.
A rota que os primeiros gregos encontravam já era usada há séculos por marinheiros que viajavam entre a Índia e a África Oriental, negociando marfim e vários metais. Como os navegantes de longe desenvolveram um grande corpo de conhecimento coletivo de ventos e correntes, um complexo sistema de comércio evoluiu e atravessou todo o Oceano Índico. Comerciantes da África, da Pérsia, da Índia e do Sudeste Asiático puderam contar com esse vento confiável para levá-los em uma viagem de ida e volta todos os anos. Na maioria das vezes navegavam em pequenos barcos, como o famoso dhow, que não continha pregos de ferro, mas eram costurados com várias fibras vegetais. Apesar de viajarem nessas frágeis embarcações, os marinheiros podiam usar os ventos constantes e rápidos para atravessar a largura do oceano em aproximadamente o mesmo tempo que levaram para navegar pelo comprimento do Mediterrâneo, que era a metade da distância.
Zanzibar Stone Town, um importante porto no comércio do Oceano Índico.
Generally speaking, however, traders would not travel farther than a monsoon’s trip from their home port. Gregos e árabes se aventuraram até o oeste da índia; Indians ranged between the mouth of the Red Sea and the Malay Archipelago; Comerciantes chineses e do sudeste asiático foram até o Sri Lanka. Ao longo desses limites formavam uma série de empórios, onde os comerciantes que falavam uma babel de diferentes idiomas negociavam e trocavam de conta como parte do longo processo que levava mercadorias de uma extremidade do Oceano Índico à outra. Etíopes negociando ouro e marfim, malaios trocando pimenta e noz-moscada, iemenitas negociando incenso e mirra - todos se misturariam em cidades comerciais e portos espalhados pelo oceano, negociando o transbordo de sua preciosa carga em alguma língua comercial comum. Assim, a seda que chegava à Roma antiga, ou as especiarias que chegavam à Europa antes da era da colonização, seriam tratadas por uma multidão de mercadores durante uma viagem que poderia durar anos.
Uma vez que os exploradores portugueses cercaram o Cabo da Boa Esperança e iniciaram uma campanha de conquista que subjugou os portos mais ricos da Ásia, a complexa rede que definiu o comércio do Oceano Índico começou a se desintegrar. Começando com Vasco da Gama em 1498, caravelas pesadamente armadas cavalgaram os ventos alísios das monções da África e explodiram através das defesas dos príncipes locais para comandar sua parte do lucrativo comércio de especiarias. Sucessivas expedições avançaram em direção ao ponto de origem desse bem valioso, acabando por estabelecer portos nas ilhas das Especiarias, que lhes garantiam o monopólio do comércio. A hegemonia portuguesa não durou muito, pois navios mercantes armados da Holanda, França e Grã-Bretanha logo chegaram ao Oceano Índico com ambições próprias. Cada um desses poderes, como Portugal antes deles, procurou contornar ou cooptar as intricadas cadeias de comércio que se estendiam pelo oceano criando zonas mercantis em seus territórios conquistados que excluíam todos os comerciantes estrangeiros. Ao longo de alguns séculos, o sistema comercial que perdurou por milênios foi incluído na política de poder européia. Mas o fim do sistema de comércio de monções não significou o fim do comércio de monções.
Dhow no Oceano Índico fora de Zanzibar.
Mesmo depois que a era do vapor substituiu a era das velas, os navios percorriam as rotas entre a África Oriental e o Golfo Pérsico, carregando marfim africano, especiarias do Iêmen e pérolas de Abu Dhabi. Os hábitos marítimos que persistiram por milênios demoraram a desaparecer, sucumbindo apenas em meados do século XX, quando a descoberta do petróleo alterou permanentemente a economia da região. Grandes super petroleiros substituíam os barcos de madeira, pois a inundação de riqueza no Golfo Pérsico tornava impossível ganhar a vida carregando pequenas cargas por milhares de quilômetros. As barcaças que transportam turistas ao longo das praias de Zanzibar e Dubai hoje são apenas uma lembrança do grande sistema de comércio de monções que outrora abarcou todo um oceano.
Quer aprender mais?
Uma troca esplêndida: como o comércio deu forma ao mundo: uma história do comércio global. Uma dessas jóias raras que entra em maiores detalhes na história antiga do que na moderna.
Monção: O Oceano Índico e o Futuro do Poder Americano: Uma discussão sobre a geopolítica do Oceano Índico, voltando no tempo para o futuro.

Definition of indian ocean trade system

The population of Asia in 1500 was five times as big as that of Western Europe (284 million compared with 57 million), and the ratio was about the same in 1600. It was a very large market with a network of Asian traders operating between East Africa and India, and from Eastern India to Indonesia. East of the straits of Malacca, trade was dominated by China. Indian ships were not sturdy enough to withstand the typhoons of the China sea, and not adequately armed to deal with pirate activity off the China coast (see Chaudhuri, 1982, p. 410).
The Portuguese displaced Asian traders who had supplied spices to Red Sea and Persian Gulf ports for onward sale to Venetian, Genoese and Catalan traders. But this was only a fraction, perhaps a quarter, of Asian trade in one group of commodities. In addition there was trade within Asian waters in textiles, porcelain, precious metals, carpets, perfume, jewellery, horses, timber, salt, raw silk, gold, silver, medicinal herbs and many other commodities.
Hence, the spice trade was not the only trading opportunity for the Portuguese, or for the other later European traders (Dutch, British, French and others) who followed. Silk and porcelain played an increased role, and in the seventeenth and eighteenth centuries, cotton textiles and tea became very important. There were possibilities of participating in intra–Asian trade as well. In the 1550s to the 1630s this kind of trade between China and Japan was a particularly profitable source of income for Portugal.
Asian merchants were familiar with the seasonal wind patterns and problems of the Indian Ocean, there were experienced pilots, scientific works on astronomy and navigation, and navigational instruments not greatly inferior to those of the Portuguese.
From East Africa to Malacca (on the narrow straits between Sumatra and Malaya), Asian trade was conducted by merchant communities which operated without armed vessels or significant interference from governments. Although Southern India, where the Portuguese started their Asian trade, was ruled by the Empire of Vijayanagar, conditions in coastal trade were set by rulers of much smaller political units, who derived income by offering protection and marketing opportunities to traders. The income of the rulers of Vijayanagar and later the Moghul Empire was derived from land taxes, and they had no significant financial interest in foreign trade activities. In China and Japan the situation was different.
Asian merchants operated in mutually interactive community networks with ethnic, religious, family or linguistic ties and an opportunistic concentration on profit. In this respect their trading habits were not very different from those of Venetians or of Jewish traders in the Arab world of the Mediterranean. In Western Asia and the Middle East merchants were generally Arabs and Muslims, but further east they included “ Gujarati vaniyas, Tamil and Telugu Chettis, Syrian Christians from Southwestern India, Chinese from Fukien and neighbouring provinces ”. If they paid for protection and market access, they found that they were free to trade. If the protection became too expensive they usually had some leeway for moving elsewhere.
The Portuguese trading network was different in two respects. It consisted of a string of strongly fortified bases linked by a fleet of armed ships, so market forces were modified by coercion. Unlike the Asian trading communities or in the European trading companies which penetrated Asia at a later date, Portugal was involved in religious evangelism.
The headquarters of the Portuguese trading empire was established in 1510 at the captured Arab port of Goa, an island harbour halfway up the west Indian coast which was a Portuguese colony for nearly 460 years. It was the residence of the Portuguese Viceroy, and from 1542 it was the headquarters of the Jesuit order for all its operations in Asia. Malacca, the port which controlled trade and shipping from India to Indonesia and China, was captured in 1511 and kept until 1641 when it was taken by the Dutch. A base was established at Jaffna in Sri Lanka for trade in cinnamon. Most Portuguese shipments of pepper and ginger originated from the Malabar coast of India, but for higher value spices they obtained a base at Ternate in the Moluccas (between Celebes and New Guinea) for trade in cloves, nutmeg and mace.

Indian Ocean.
Baseado no Dicionário Random House, © Random House, Inc. 2018.
The area of the Indian Ocean left to be searched for Flight 370 is vast—more than 23,000 square miles.
It also raises the question of why more appropriate resources were not sent to the Indian Ocean sooner.
At the Andaman Islands in the Indian Ocean , you can snorkel with a retired Asian elephant Rajan.
Everyone on board knew that a Malaysian Airlines flight had been missing, and all were presumed dead in the Indian Ocean .
Days were wasted searching the South China Sea, not the Indian Ocean .
There's no rest for me till she's out in the Indian Ocean and not much of it even then.
He lost her in the Indian Ocean , and had his certificate suspended for a year.
Soon the city has disappeared and we are out on the Indian Ocean .
It lives in the Indian Ocean , which, you know, is many thousand miles off from where we live.
Few people are supposed to cross that part of the Indian Ocean .